lunes, 29 de octubre de 2007

PROYECTO MONTEAGUDO - IPATI


RESUMEN EJECUTIVO

1.1 ANTECEDENTES

En el contexto nacional del desarrollo vial, la Administradora Boliviana de Carreteras tiene como función principal la administración de la Red Vial Fundamental que conecta las principales capitales de los departamentos así como rutas internacionales, para posibilitar la integración nacional y la integración de la economía boliviana al comercio exterior.

El proyecto de mejoramiento y pavimentación de la Carretera Monteagudo – Ipati, del departamento de Chuquisaca se encuentra considerado como prioridad nacional dentro el plan vial de la A.B.C. y en el ámbito de las estrategias de desarrollo regional, en consideración a los siguientes factores:

Necesidades de integración física de Bolivia
Mejorar las condiciones de infraestructura vial para la exportación
La urgencia de mejorar las condiciones de vida de las comunidades

El presente documento está referido a la Elaboración de la Actualización y Adecuación de la Factibilidad Técnico - Económica, Impacto Ambiental y Elaboración del Diseño Final del Tramo Monteagudo - Ipati de aproximadamente 100 Km.

La carretera Sucre - Tarabuco-Padilla - Monteagudo-Muyupampa-Ipati, se vincula con el corredor de exportación Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba y Ramal Boyuibe - Fortín Villazón.
Este Corredor tiene carácter prioritario debido a que:

a) Integra los departamentos del Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarifa a la economía del país.
b) Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez y de la Red Troncal.
c) Permite el acceso a los puertos de la República Argentina y hacia el Corredor Boyuibe, ­ Fortín Villazón (Asunción del Paraguay).

El mejoramiento del trazo de la actual carretera Monteagudo - Muyupampa - Ipati, contribuirá decisivamente al logro de los anteriores propósitos de integración y de desarrollo de la zona de influencia del proyecto, la cual en la actualidad tiene deficiencias de comunicación con otras regiones del país, frenando su desarrollo económico y social.


1.2 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA



El tramo Monteagudo Ipati de aproximadamente 100,00 Km. de longitud, es parte integrante de la carretera Sucre – Padilla – Ipati que pertenece a la Ruta Nº 6 del Sistema Nacional de Carreteras de la Red Vial Fundamental entre los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz y sirve de conectora entre las rutas No 1 y No 9 (Cruce Ipatí). Forma parte de la Diagonal Jaime Mendoza: “Oruro – Machaca marca – Uncía – Sucre – Monteagudo – Ipatí” y de la carretera internacional transversal panamericana “Lima – La Paz – Sucre – Asunción – Paranagua”. En su recorrido atraviesa importantes poblaciones de las provincias Hernando Siles, Luís Calvo del departamento de Chuquisaca y de la provincia Cordillera del departamento de Santa Cruz.

1.2.1 Ubicación del Proyecto en el Entorno Nacional



La construcción del tramo de carretera que unirá los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz significará el establecimiento de un tránsito alternativo con ventajas comparativas para flujos de producción nacional, correspondientes a dos departamentos.
El entorno geográfico influido por la dinámica que generará el tramo carretero estará constituido por el siguiente marco político: El Chaco chuquisaqueño con los mercados de Santa Cruz, incluyendo las poblaciones de Camiri, Yacuiba y con la Republica Argentina
Desde el punto de vista nacional el proyecto tiene la función de:

· Integración de los departamentos: Beni, Santa Cruz, Chuquisaca yTarija a la economía del país.
· Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez y de la Red Troncal.
· Satisface la necesidad de integrar físicamente el departamento de Chuquisaca.
· Integrar las provincias al proceso de desarrollo.
· La urgencia de mejorar las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos ingresos del sur boliviano, incorporándolos más efectivamente a la economía nacional.
· La necesidad de mejorar las condiciones de ocupación e integración departamental y nacional.

1.2.2 Ubicación del Proyecto en el Entorno Regional

El área del proyecto se encuentra en la provincia Luis Calvo – Hernando Siles del departamento de Chuquisaca y la provincia de Cordillera del departamento de Santa Cruz .
El proyecto se inicia en la localidad de Monteagudo pasando por Muyupampa, para luego realizar el ascenso por la ladera oeste hacia la cumbre de la serranía del Inca Huasi, que debe ser vencida ineludiblemente, para luego descender por la ladera este, hasta llegar a la localidad de la Hacienda Caraparicito que constituye el final de recorrido y también el empalme con el camino actual que tiene una longitud de 24 Km. entre ambos puntos.

1.2.3 Ubicación del Proyecto en el Entorno Internacional


La política de integración adoptada por los países de América del Sur, considera la importancia de contar con un eficiente "Sistema de Transporte Internacional" que satisfaga las crecientes necesidades de intercambio mutuo, acordando definitivamente que la incidencia del autotransporte en el desarrollo de los países de la región es determinante e imprescindible.
· La necesidad que tiene Chuquisaca y Bolivia de mejorar las condiciones de infraestructura para la exportación, por constituirse ésta la base para la creación de nuevos ámbitos de trabajo y producción en el contexto de su economía, dando lugar al incremento y mejoramiento de sus productos.
· Permite el acceso a los puertos de la República Argentina y hacia el Corredor Boyuibe­Fortín Villazón (Asunción del Paraguay).

1.3 IMPORTANCIA DE LA CARRETERA


Uno de los principales problemas de los países en desarrollo es la falta de un buen sistema de carreteras confiables y seguras. Bolivia no es la excepción puesto que en nuestro país no existen carreteras que cumplan con las necesidades que se tienen en las provincias, como es el caso del departamento de Chuquisaca
Históricamente, la elevación de los costos de los suministros y equipos causada por la considerable distancia de los centros primarios de producción e importación, han obstaculizado la actividad comercial de la región.
Por el momento, el problema clave es el acceso vial; sin embargo, si se dan las premisas de infraestructura y mejoras tecnológicas, la frontera agrícola de Chuquisaca puede ampliarse hasta llegar a niveles expectables.
El área de influencia de la carretera en estudio, presenta características topográficas de llano, ondulado a montañoso. El predominio del terreno adverso constituye la zona montañosa y fuente de varios problemas: dificulta el acceso a las áreas alejadas de la carretera, aislando así de los mercados a muchas regiones productivas y provocando elevados costos de transporte, además reduce la cantidad de tierras cultivables y limita también las posibilidades de mecanización de esas áreas. Por lo tanto, la economía regional del área de influencia del proyecto, por razones inherentes a sus características propias presenta potencialidades y limitaciones para su desarrollo.


1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es desarrollar e impulsar la actividad productiva, comercial y turística del departamento de Chuquisaca, siendo el objetivo específico del proyecto la construcción y/o el mejoramiento vial de los diferentes tramos que componen la Ruta F-6, perteneciente a la Red Vial Fundamental de carreteras del país.

Técnicamente, mejorar la geometría de la vía del tramo Monteagudo – Muyupampa - Ipati y encontrar la mejor alternativa o variante vial, para vencer la serranía de Inca Huasi en el sub tramo carretero Muyupampa — Ipati, que permita:
· Ofrecer al usuario una carretera en buenas condiciones de transitabilidad.
· Posibilitar el tránsito seguro de vehículos durante todo el año.
· Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos.
· Reducir costos y tiempo de transporte.
· Contribuir al desarrollo agropecuario de toda el área de influencia del proyecto.


1.5 EL PROYECTO Y LOS PLANES DE DESARROLLO


Los planes de desarrollo de la región son programados por las Prefecturas Departamentales y/o las Alcaldías. En estas instituciones se detectaron diferentes programas y proyectos de largo, mediano y corto plazo, los cuales se van promocionando y construyendo paulatinamente de acuerdo con los recursos financieros con que cuentan dichas instituciones.


Dentro de los programas que se están manejando en las diferentes instituciones gubernamentales como las Prefecturas y Alcaldías del área de estudio se destacan los Programas de Actividades Económico - Productivas, Programas de Conservación de Recursos Naturales, Programas de Desarrollo Humano, Programas de Fortalecimiento de las Capacidades Institucionales, Programas de Infraestructura Vial y Promoción de Servicios.


Estos programas contienen subprogramas tales como la Producción Agropecuaria, Transformación y Comercialización de Productos Agropecuarios y Microrriego, Forestación, Paisaje, Agua y Saneamiento Ambiental, Salud, Educación, Cultura y Deporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, Caminos Vecinales, Energía, etc.


La estrategia de desarrollo de la vinculación vial regional, emprendida desde 1993, ha posibilitado el inicio de acciones para mejorar el tramo Muyupampa-Bella Vista-Cuevo (sector donde se vincula con el eje Camiri-Boyuibe-Fortín Villazón) y el ramal Bella Vista ­Igüembe, que vinculará a las poblaciones del sur del departamento de Chuquisaca.


También se realizaron trabajos en el tramo Muyupampa-Bella Vista-Cuevo, a través del Batallón de Ingenieros (Fuerzas Armadas de la Nación); esta obra principalmente comprendió la conformación de la plataforma.


Estas acciones demuestran el interés del departamento de Chuquisaca por mejorar la vinculación de sus poblaciones, conectándolas a los principales ejes viales que atraviesan la región (Monteagudo-Muyupampa-Ipati, Camiri-Boyuibe-Fortín Villazón y Camiri-Palmar Grande-Yacuiba).


1.6 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO


La región por la cual se desarrolla el proyecto corresponde a la zona llana, ondulada y montañosa en la serranía del Inca Huasi.


Las condiciones topográficas donde se ubica la geometría del eje actual del camino en el sector específico del Inca Huasi es sumamente accidentada, la vía actual presenta curvas muy cerradas con pendientes muy altas.
Así mismo, debemos considerar los problemas de drenaje que presenta este sector en época de lluvias.


Las condiciones geológicas de la zona presentan afloramientos de diferentes edades y características litológicas variable de las rocas sedimentarias presentes, de acuerdo con la edad de los sedimentos, se tienen rocas de diferente comportamiento al corte y a la estabilidad de las mismas. En el área del proyecto se encuentran sedimentos del terciario, devónico, cretácico, etc.
En general se trata de areniscas de diferente composición y características físico mecánicas.


La zona presenta un bioclima sub - húmedo. Se tiene un periodo efectivamente seco de cinco meses, siendo agosto, septiembre y octubre los meses de mayor sequedad, aunque la gama de biotemperaturas es amplia, hay una tendencia a temperaturas suficientemente altas.


1.7 LA CARRETERA ACTUAL


El motivo central de preocupación en el tramo Monteagudo - Muyupampa — lpatí, es transponer la cordillera del Inca Huasi, causante de muchas tragedias humanas y materiales.
El proyecto inicia en la población de Monteagudo pasando por Muyupampa para luego realizar el ascenso a la serranía de Inca Huasi, donde se tiene un camino estable con pendientes aceptables y radios de curvatura en general dentro de lo especificado salvo en pequeños sectores, para luego llegara al abra Aquio donde se ubicaba el antiguo campamento del Servicio de Caminos. El mayor problema que se tiene en el sub tramo es el descenso desde este punto, pues la zona es totalmente deleznable, geológicamente inestable, con pendientes y radios de curvatura en extremo reducido, fuera de norma y especificación; esta situación se agrava por la excesiva humedad, debido a la llovizna constante, además por su ubicación cuenta con pocas horas de sol, lo que no permite el secado de la plataforma.

Dicho tramo caminero, actualmente presenta serias deficiencias para la transitabilidad vehicular adecuada. En general, estas dificultades se extienden en el sub tramo Muyupampa – Ipati en el sector del camino que cruza la serranía del Inca Huasi, esto se debe a que no tiene características físicas y geométricas definidas. El material constitutivo de su superficie de rodadura es el material natural del lugar sin ningún mejoramiento, aunque se advierten trazas de material granular (ripio) en algunos lugares. La capacidad portante del material local es muy pobre lo que se ve agravado por las deficiencias de su geometría que limita el ancho de su plataforma a valores reducidos que no permiten el emplazamiento de un drenaje longitudinal aunque sea rudimentario, provocando el saturamiento de ese material favoreciendo la formación de barriales en época de lluvias y polveras en periodos secos. Además como la rasante esta a nivel del terreno natural, esto es si no está a nivel más bajo, impide el drenaje de las aguas.


1.8 EL PROYECTO


De acuerdo al análisis realizado por la consultora Prointec – CPM – CITER, se tiene un estudio de prefactibilidad de las siguientes alternativas de variantes viales que han sido analizadas en este estudio y se describen a continuación:

1.8.1 Variante 1 (Rancho Ayango – Túnel)
Esta alternativa se inicia en la progresiva 54+400 del tramo que tiene inicio en la Ciudad de Monteagudo, a 4 km. de la localidad de Muyupampa, el mismo pasa por el Rancho Ayango, y terrenos de topografía llana, pasando cerca de varios terrenos cultivables que verían muy adecuado el paso de la carretera cerca de sus propiedades porque les permitiría transportar sus productos a centros de abastecimiento grandes y a menor costo del que tienen ahora. Este trazo atravesaría la serranía con un túnel de 1.3 km. aproximadamente. La longitud del trazo hasta el ingreso del túnel es de 7587 metros, haciendo un total de 10.887 metros de carretera.
Este estudio podrá ser utilizado para atravesar el pueblo de Muyupampa luego del empalme con el tramo que se origina en Monteagudo y como parte inicial de las alternativas consideradas, así como también al final del recorrido de cada una de ellas.
Está ubicada al oeste de la serranía del Inca Huasi, la atraviesa de oeste a este mediante el referido túnel. A la salida del mismo, su trazo se prolonga paralelamente y/o superpuesto a una quebrada hasta la localidad de Caraparicito para finalizar en Ipati. El trazado del tramo en general es bueno con alineamientos horizontales y verticales adecuados a las respectivas normas. El drenaje es también adecuado y suficiente para las condiciones topográficas de su ubicación en pequeños valles al pié de la serranía que tiene una altura significativa.

1.8.2 Variante 2 .- (Pozo Petrolero X-1 Rancho Caraparicito)
Alternativa que inicia en la progresiva 51+000, a 500 metros de la localidad de Muyupampa, hace el cruce de la Serranía mucho más al sur de la ruta actual, pasa por el sector del Pozo Petrolero X-1 empalmando el tramo al camino de acceso que tiene la empresa Petrolera, haciendo mejoras en el trazo de ese camino de acceso en radios de curva y pendientes que no significarían mucho problema por ser un camino transitable, pasando por el Rancho Caraparicito, empalmando con el camino actual en la progresiva 74+300. la longitud total de esta alternativa es de 25,200 kilómetros.
La dificultad de esta alternativa, es que la misma cruza la reserva forestal de Inca Huasi.
Está localizada exactamente al este de la población de Muyupampa y un tanto alejada de las anteriores alternativas. Constituye una nueva posibilidad con una ubicación diferente a las conocidas. Se trata de ubicar el trasmonte de la serranía del Inca Huasi por un abra diferente al abra Aquío; ésta estaría ubicada en la parte alta de la quebrada del acueducto que proporciona agua a la población de Muyupampa. y realizar luego, el descenso por la ladera opuesta sin mayores problemas de alineamiento.

Esta alternativa cuenta con un levantamiento topográfico de nivel avanzado en el que se ha determinado que las curvas y pendientes tienen valores cercanos a los límites pero aceptables, de manera que no hay mayores observaciones. El movimiento de tierras tendrá dificultades inherentes a la topografía montañosa con bastante presencia de roca. Esta condición tiene su influencia en el aspecto ambiental que tendrá que ser debidamente evaluada. El drenaje será el corriente ya que no se tiene la presencia de cauces mayores que amerite la consideración de casos especiales.
En el caso del descenso desde el Abra del Acueducto la situación es similar aunque con mejores condiciones topográficas que favorecen el cumplimiento de las normas. El movimiento de tierras tendrá sus dificultades aunque de manera más reducida. El impacto ambiental también será menos severo, es decir el producido por el movimiento de tierras. Sin embargo, este trazo atraviesa un bosque virgen, el cual deberá ser talado a objeto de permitir la construcción de la futura carretera. Si bien esta superficie tendrá que ser minimizada, el impacto ambiental no dejará de ser importante.
El drenaje será también de una sencilla implementación ya que no se advierten cauces mayores que puedan demandar soluciones especiales. Este descenso se mantiene hasta el empalme con el camino petrolero que conecta Caraparicito con el emplazamiento del Pozo Inca Huasi X-1. Este último tramo tiene ya condiciones favorables para su consideración como parte de la ruta en esta alternativa.
En este aspecto, se debe recalcar el hecho notable que constituye la presencia de una Reserva Privada Natural. Esta situación, es negativa por razones estrictamente de orden ambiental aún cuando la parte de ingeniería propiamente dicha, recomendaría como la alternativa factible.


1.8.3 Variante 3.- (Camino Actual Mejorado)
Consiste en mejorar el camino actual, haciendo cortes para mejorar los radios de curva y las pendientes, además de alinear varios tramos para evitar la excesiva cantidad de curvas en el tramo que cruza la serranía de Incahuasi.
Esta alternativa consiste en aprovechar o utilizar parte del camino actual de la siguiente manera
Tiene su origen en Muyupampa hasta la bifurcación del camino actual en el Km. 4+689. Desde este punto, sigue la ruta existente viendo las posibilidades de su adecuación de modo que cumpla con las especificaciones técnicas para este tipo y categoría de camino. Este mejoramiento o uso de la ruta actual se prolongaría solo hasta el ex – campamento del SEPCAM que es precisamente el Abra Aquío o la más adecuada, siendo la parte más conflictiva tanto topográficamente como geológicamente la bajada, es que para el descenso tendrían que plantearse las mismas rutas de la anterior alternativa. Por lo que su buena localización es importante.


El descenso es factible realizarlo por la zona situada al sur de la actual ruta que se inicia en la parte posterior de la Capilla. Sin embargo, el mantener los parámetros especificados ha obligado a mantener grandes cortes en roca especialmente en el tramo inicial. El alineamiento horizontal y vertical esta un tanto restringido pero aceptable. El drenaje será simple y con un incremento en las partes bajas por razones obvias. Las dificultades constructivas estarán en directa relación a la condición de zona montañosa a muy montañosa con abundante presencia de roca.


1.9. EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS

Variante 1 (Rancho Ayango – Tunel)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 1
Ventajas : En cuanto a su longitud el tramo es corto, presenta una topografía ondulada y evita el trazo geométrico por la serranía del Inca Huasi, sustituyendo un buen área por el túnel.
Desventajas: Relativamente el presupuesto es elevado por la incorporación del túnel

Variante 2 .- (Pozo Petrolero X-1 Rancho Caraparicito)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 2
Ventajas : Menor costo, una topografía muy manejable para su emplazamiento de la traza. Esta ventaja se acentuara con la incorporación del camino petrolero
Desventajas: Posible presencia de rocas compactas, atraviesa un área privada de reserva natural, ausencia de áreas adecuadas para futuro desarrollo del área agropecuario

Variante 3.- (Camino Actual Mejorado)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 3
Ventajas :Camino existente, de la cual el 50 % consiste en mejoramiento de la planialtimetria y acceso directo a la obra que facilitara la construcción.
Desventajas: Elevado volumen de movimiento de tierras especialmente en el sector del abra Aquio con pendientes del 10 al 13 % y pocas posibilidades de ampliación de radios de curvatura debido a la topografía muy montañosa que presenta.

1.10. ESTUDIOS DE INGENIERIA

Las primeras tareas del estudio de ingeniería una vez revisada toda la información existentes consistió en viajes al campo con el propósito de identificar el trazo geométrico mejorado y las variantes posibles a analizar, observando el alineamiento más conveniente, en función a la topografía existente, bajo un estudio detallado, efectuado en campo y gabinete, con lo cual también se confirmaron los sectores difíciles dentro de cada alternativa, desde el punto de vista topográfico.

El examen topográfico proporcionado por cartas geográficas a escala 1: 50000, las cuales fueron digitalizadas y complementadas con trabajos de campo (Estación Total, GPS y eclímetro), permitió que se obtenga un prediseño de ingeniería para cada una de las alternativas.


1.10.1. Metodología


La metodología aplicada por el consultor, se proyecto en base a la revisión de la recopilación del informe disponible con el criterio inicial considerando la topografía, posicionamiento de la vía actual, obras de drenaje mayor y menor existentes posibles movimientos de tierras, uso de suelo, aspectos sociales, siempre con el criterio y objetivo de que las carreteras deben unir pueblos y vincular regiones.
Para la realización del estudio ha sido necesario en primera instancia el pre diseño de las alternativas analizadas, seguidamente el levantamiento topográfico de campo y la implementación de un eje, considerando los aspectos topográficos, hidrológicos, geológicos- geotécnicos utilizando los parámetros de diseño establecidos para la categoría de la carretera los mismos que fueron aplicados de acuerdo a las condiciones topográficas de la zona

1.10.2. Características y trabajos topográficos:

Concluidas las etapas de Movilización y Reconocimiento Inicial de campo se planificaron las tareas topográficas a desarrollar en el tramo del proyecto en una longitud aproximada de 100 km. Y un ancho de faja de levantamiento topográfico de 100 m. Ejecutando las siguientes actividades de acuerdo a lineamientos técnicos del Servicio Nacional de Caminos:

· Actividades preliminares (recopilación de información)
· Monumentación para la poligonal base y BM's
· Poligonal base de primer orden con equipos GPS doble frecuencia
· Nivelación geométrica de la poligonal base y bancos de nivel (BM's)
· Taquimetría de la faja en estudio, ríos, etc. empleando equipos lidár
· Procesamiento y dibujo de los levantamientos de topografía


El objetivo principal es dar a conocer el resultado de las investigaciones referidas al estudio de suelos, para determinar la ubicación y la calidad de los materiales que conforman la subrasante, y la calidad y cantidad de los materiales que conforman la subrasante, la calidad y cantidad de los materiales que constituyen los yacimientos, bancos de préstamo y canteras, para el uso en los diferentes elementos estructurales que constituyen los terraplenes, subrasante, subbase, base y su uso como agregados para el pavimento y demás obras complementarias.


La evaluación geotécnica requerida, en esta etapa del proyecto, consistió en la toma de muestras a lo largo de la traza, comprendido entre los centros poblados de Muyupampa e Ipati, labor que permitió conocer las características geotécnicas del tramo citado, tomando muestras cada kilómetro, que fueron analizadas en forma completa y los datos obtenidos servirán para el eventual mejoramiento de la subrasante actual y principalmente para el buen diseño del paquete estructural de la carretera.


La metodología empleada para el estudio de suelos se realizó sobre un diagnóstico geológico preliminar del terreno, investigación geotécnica en base a un trabajo de campo, trabajo de laboratorio y trabajo de gabinete.


Con la finalidad de sistematizar el estudio en la forma más gráfica posible, se realizó la correspondiente interpretación geológica y geotécnica, la descripción litológica de los pozos exploratorios, que permiten establecer las conclusiones y recomendaciones pertinentes.


1.10.4. Estudio Geológico


El estudio comprende las descripciones de; Geología, Marco Estructural, Geomorfología, Erosión, Litología del Camino, Hidrografía, Ubicación de Áreas de Préstamo, Mapas y Perfiles geológicos e Ilustraciones Fotográficas.


La fuente básica para su realización ha sido el mapa topográfico del I.G.M., 1: 50.000 y 250.000, imágenes de satélite y mapa geológico de GEOBOL, escala 1: 500.000, “


1.10.5. Estudio Socioeconómico


Se elaboró un diagnóstico socioeconómico que permita determinar las potencialidades y carencias productiva, coberturas en salud y educación, comportamiento demográfico, infraestructura básica, comercio y turismo, con la finalidad de explotar las vocaciones de desarrollo del área de influencia a lo largo del camino Monteagudo – Muyupampa – Ipati, con la finalidad de generar un crecimiento económico a partir de mejorar la carretera de interconexión de la red fundamental F6.


Mediante este estudio mostramos las relaciones de producción mediante un diagnóstico general de los tres municipios involucrados para concretizar en particularidades, generar información socioeconómica con indicadores verificables para conocer las vocaciones de la zona del proyecto, sistematizar la información primaria para plasmar en el análisis socioeconómico y determinar el excedente del productor.


El diagnóstico, está en función a la demografía, diagnóstico del sector agropecuario, análisis del sector Industrial, análisis del sector turístico, perspectivas de la actividad económica, Bolivia y el comercio exterior , producto interno bruto departamental, determinación de los volúmenes de importación y exportación, balanza de pagos, comercio exterior.

1.10.6 Estudio Hidrológico


El informe de avance proporciona el estudio hidrológico sobre la evaluación de las avenidas que pueden presentarse en los cursos de agua que cruzan el camino Monteagudo – Muyupampa – Ipatí para la alternativa existente.


Para el cálculo de las crecidas se han identificado 5 cuencas grandes y unas 27 cuencas menores a lo largo del camino, definiendo sus características fisiográficas tales como área de cuencas, longitud de ríos y pendientes.


El avance del periodo de acuerdo al informe de actividad intermedia – factibilidad 1 y respecto al estudio final de Hidrología es del 100 %.


1.10.7. Estudio hidráulico

Se presenta el estudio preliminar de obras hidráulicas de drenaje de la carretera en estudio, en base a una inventariación de todo el drenaje transversal y longitudinal existente y de la proyección de las nuevas obras.

El dimensionamiento de las obras fue elaborado bajo el concepto económico y funcional, costo de mantenimiento, características del suelo y protecciones, así mismo considerando el estudio de crecidas hidrológicas superficiales.

En el diseño hidráulico de drenaje menor se consideró puentes menores a 20 m. de su abertura, alcantarillas con diámetro mínimo o igual a un metro y cajones estandarizadas de 2x2 metros de sección.

En relación al drenaje longitudinal se considero el diseño de las cunetas y zanjas de coronación.

En el diseño hidráulico de drenaje mayor se tomo en cuenta la metodología de drenaje de cálculo similar al caso de los puentes menores, en este caso considerando material de arrastre del lecho del río.


1.10.8. Estudio ambiental


Conocidos los antecedentes que motivaron la ejecución del Proyecto de Estudio de Factibilidad Técnico Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final del tramo Monteagudo – Ipati, identificados sus componentes, ubicación, descripción del tramo vial, objetivos del estudio, etc., corresponde ejecutar las recomendaciones de la ley 1333 del Medio Ambiente y su Reglamentación relativas al estudio detallado para el tramo carretero y la correspondiente Evaluación del impacto Ambiental sobre los recursos naturales en el área de influencia del mismo.


La ficha ambiental ha sido elaborada por la Administradora Boliviana de Carreteras ABC y por el consultor, con el objeto de identificar y estimar lo impactos ambientales con la utilización de una matriz interactiva así como las recomendaciones de la reglamentación de prevención y control ambiental.


La categorización realizada, a permitido determinar que el proyecto Monteagudo – Muyupampa – Ipati requiera del EEIA, analítico específico, la misma que se encuentra en proceso de elaboración

1.10.9. Parámetros de diseño Geométrico

Los parámetros de diseño adoptados fueron los recomendados por el manual de normas de Diseño del Servicio Nacional de Caminos, tomando en cuenta la categoría de la carretera.

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