parametros de diseño Geométrico

CONTENIDO


1 CONSIDERACIONES GENERALES
2 CATEGORIZACION DEL PROYECTO
3 PARAMETROS PROPUESTOS PARA EL DISEÑO

3.1 PARÁMETROS DEL EJE EN PLANIMETRÍA
3.1.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/HR.)
3.1.2 PERALTES (SOBRE ELVACION ENCURVAS
3.1.3 RADIO MINIMO PARA CURVAS HORIZONTALES
3.1.4 SOBRE ANCHO EN SECCIONES DE CURVAS HORIZONTALES
3.1.5 LONGITUD MINIMA DE TRANSICIÓN EN CURVAS HORIZONTALES (Le)
3.1.5.1 Criterio de Comodidad Dinámica
3.1.5.2 Criterio de Apariencia General
3.1.5.3 Apariencia de Borde
3.1.5.4 Guiado Óptico

4 PARÁMETROS DEL EJE EN PERFIL LONGITUDINAL
4.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA
4.2 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD
4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

5. ALINEAMIENTO VERTICAL (CURVAS VERTICALES
6. PARÁMETROS DE LA SECCION TRANSVERSAL
6.1 DIMENSIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL
6.2 PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO

7 GALIBO VERTICAL
8. DERECHO DE LA VIA
9. INTERFERENCIA CON SERVICIOS
10. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRESTAMO
11. SEÑALIZACIÓN




PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO


1 CONSIDERACIONES GENERALES

Los parámetros de Diseño Geométrico puestos a consideración del Contratante y ser adoptados para el Proyecto carretero Monteagudo-Ipati, que forma parte de la Red Fundamental F-6 de la llamada Diagonal Jaime Mendoza, están relacionados principalmente con la morfología de la zona de proyecto, con las velocidades de diseño y con factores como el tráfico actual y estimado durante el período de la vida útil de la vía.

Entre otros aspectos considerados se tiene las condiciones de seguridad y confort de los usuarios, funcionalidad de la carretera, Impactos al Medio Ambiente, costos de la construcción, costos de operación vehicular, operaciones de mantenimiento rutinario y periódico y la conservación del entorno natural donde se emplaza la carretera.

En base a los señalado y tratando de minimizar las posibles afectaciones a inmuebles, zonas económicamente productivas dentro los límites del Derecho de Vía , los proyectos viales buscan aprovechar al máximo las carreteras existentes tratando de optimizar los recursos y minimizar las intervenciones que se requieran ejecutar para la materialización del Proyecto.

Con el objeto de definir los parámetros de diseño Geométrico para el presente proyecto, el Consultor ha realizado un análisis exhaustivo y minucioso del Manual de las Normas del Servicio Nacional de Caminos S.N.C. año 1.990, ahora Administradora Boliviana de Carreteras ABC., y de las normas vigentes en otros países limítrofes y del MERCOSUR. Sin embargo se adoptaron las Normas Bolivianas, como principal criterio complementándose cuando fuere necesario con otras normas que han sido empleados en proyectos similares en nuestro país con similares características, con el objeto de lograr un diseño acorde con la red vial Fundamental y con lo concurrente de la Red Vial Departamental.


2 CATEGORIZACIÓN DEL PROYECTO

Considerando la clasificación Vial existente, la Carretera Monteagudo - Ipati pertenece a la Red Vial Fundamental de Carreteras de Bolivia, como un medio de vinculación Nacional e Internacional al formar parte de un importante corredor de integración. Por otro lado a partir de la recopilación de la información preliminar realizada por el Consultor, se puede evidenciar que el volumen de tráfico diario a partir de la puesta en servicio de la carretera será mayor a 382 vehículos.

Considerando los datos de tráfico y del Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras del Servicio Nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras ABC, según tabla “CARACTERISTICAS BASICAS DE DISEÑO GEOMETRICO PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS NUEVAS” la categoría del tramo Monteagudo – Ipati corresponde a III.

El vehículo tipo de diseño que condiciona el ancho de vía para un desplazamiento adecuado en las curvas de la carretera a proyectarse, será el camión tipo SU, que tiene una distancia entre ejes de 6.10 m., largo total de 9.15 m., ancho total de 2.60 m., y una altura de 4.10 m., enmarcado en las dimensiones de la Ley de Cargas y configuración de ejes de Vías Bolivia-ABC. Para este tipo de vehículo se definirán los sobreanchos en las curvas correspondientes a los radios mínimos proyectados.

3 PARÁMETROS PROPUESTOS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO

3.1 PARÁMETROS DEL EJE EN PLANIMETRÍA

Los parámetros que se pone a consideración del Contratante son el producto de un análisis realizado y de la aplicación de las expresiones matemáticas de las normas vigentes.

3.1.1 VELOCIDAD DIRECTRIZ (KM/HR.)

Para el tipo de categoría III, se tiene el siguiente rango de velocidades:


N° TIPO DE TERRENO VELOCIDAD DIRECTRIZVELOCIDAD DIRECTRIZ(Km/Hr)
1 Llano 80
2 Ondulado 60
3 Montañosos 40
4 Muy Montañoso 20

Por la importancia que reviste el Proyecto en Estudio y considerando las característica topográficas que predominan en la zona, el Consultor propone adoptar, salvo en sectores críticos y puntuales del tramo, una velocidad de 60 Km./Hr., para la topografía ondulada, 40 Km./Hr. para terreno montañoso y 20 Km./Hr. en terreno muy montañoso.

En sectores próximos a centros poblados, como zonas urbanos y sub urbanos, donde existe mayor densidad poblacional, propiedades y calles arteriales, la velocidad de diseño se podrá reducirse entre 20 y 30 Km./Hr.

Tomando en cuenta las velocidades de diseño recomendadas el Consultor propone aplicar para el proyecto, parámetros de diseño que correspondan a valores deseables para los diferentes aspectos geométricos que se enuncian a continuación.


3.1.2 PERALTES (SOBRE ELVACION EN CURVAS)

Para las condiciones climáticas de la zona del proyecto y en función del relieve existente, las normas recomiendan los siguientes valores para los peraltes (sobre elevaciones) en curvas:

N° TIPO DE TERRENO PERALTE CATEGORÍA III
Deseable (%) Admisible (%)
1 Llano 6 8
2 Ondulado 8 10
3 Montañosos 10 10
4 Muy Montañoso 10 10

Cuyos valores serán utilizados en el Estudio del Proyecto.

3.1.3 RADIO MINIMO PARA CURVAS HORIZONTALES

El criterio para definir los radios mínimos a ser empleados en curvas horizontales, está en función del valor adoptado del peralte (e), coeficiente de fricción lateral (f), de la velocidad de Diseño (V), condiciones climáticas de la región, tipo de tráfico y su composición.
Las expresiones que se emplean para hallar los radios mínimos son:



Donde:
R = Radio Mínimo de Curvatura, en metros
V = Velocidad Directriz, en Km./Hora
e = Sobre elevación en m/m.
f = Coeficiente de Fricción Transversal, admisible entre neumático y pavimento, adimensional.


3.1.3.1 RADIO MINIMO ABSOLUTO

Con el objeto de proporcionar seguridad dinámica a los usuarios, las normas recomiendan aplicar la solicitación centrífuga máxima (emax + f) en la expresión señalada para obtener el radio mínimo absoluto ( Rma ).

3.1.3.2 RADIO MINIMO DESEABLE

El usuario habitualmente circulan a velocidades mayores a la velocidad de Diseño previsto, es aconsejable tomar medidas de seguridad adicionales en las curvas, por ésta razón se establece el concepto del Radio Mínimo Deseable (Rmd), ambos valores se muestran a continuación, para las velocidades directrices y Peraltes Máximos adoptados:

N°
Características
Llano
Ondulado
Montañoso
Muy Montañoso
1
V (Km./Hr.)
80
60
40
20
2
emax (%)
8
10
10
10
3
edes (%)
6
8
10
10
4
.f
0.140
0.154
0.168
0.182
5
Rma (m)
229
115
47
12
6
Rmd (m)
252
125
47
12


3.1.4 SOBRE ANCHO EN SECCIONES DE CURVAS HORIZONTALES

El sobreancho se ha calculado, mediante la expresión recomendada en el “Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras del Servicio Nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras”, en función del Radio de curvatura y cuyos valores o resultados son similares a los determinados por la AASHTO.

La expresión empleada es:

Donde:
SA = Sobreancho, en metros
R = Radio de Curvatura, en Metros

Valores de sobre anchos recomendados para el proyecto:


N°
R (m)
SA. (m)
1
20 - 30
5.0
2
30 - 40
3.3
3
40 - 50
2.5
4
50 - 60
2.0
5
60 - 70
1.7
6
70 - 80
1.4
7
80 - 90
1.3
8
90 - 100
1.1
9
100 - 110
1.3
10
110 - 120
0.9
11
120 - 140
0.8
12
140 - 160
0.7
13
160 - 190
0.6
14
190 - 230
0.5
15
230 - 290
0.4
16
290 - 300
0.3


A partir de los valores calculados, por razones prácticas se adoptan los sobreanchos superiores a 0.50, que serán incluidos en el diseño. Para radios de curvatura mayores a 300 m. No se requiere sobreancho.

3.1.5 LONGITUD MINIMA DE TRANSICIÓN EN CURVAS HORIZONTALES (Le)

Es práctica común en el diseño vial adoptar como curva de transición la Espiral de Euler o Clotoide. La longitud de éste elemento de la geometría horizontal se adoptará en función de diferentes criterios expresados en el Manual y Normas para Diseño Geométrico de Carreteras del Servicio nacional de Caminos, ahora Administradora Boliviana de Carreteras, como ser los dinámicos y los estéticos.

Las condiciones que se plantean para su aplicación son las siguientes:


3.1.5.1 Criterio de Comodidad Dinámica

La longitud o parámetro mínimo de la clotoide se obtiene, suponiendo que el peralte se distribuye en forma uniforme a lo largo del desarrollo de la curva de transición, y que la tasa de variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte con el tiempo de recorrido se mantiene constante.

El cálculo se realiza con la siguiente expresión:


Donde:

Le = Longitud de Transición (m)
V = Velocidad Directriz (Km/Hr)
K = Variación de la aceleración centrífuga por unidad de tiempo, En m/seg3, se recomienda utilizar K = 0.45 m/seg3
e = Peralte de la Curva (m/m)
R = Radio de Curvatura (m)

3.1.5.2 Criterio de Apariencia General

Este criterio se considera que la transición debe tener una longitud mínima, tal que un vehículo que circula a la velocidad directriz, no tarde menos de 2 segundos en recorrerla.

La expresión que permite calcular la longitud de Transición, según éste criterio es la siguiente:

Con la condición de que: Le > 30 m.




3.1.5.3 Apariencia de Borde

Generalmente, el peralte se desarrolla a lo largo de la transición. Bajo esta consideración la longitud mínima debe tomar en cuenta la pendiente relativa máxima a dar al borde exterior de la curva de transición con respecto al eje de la calzada.

La expresión que permite calcular la longitud de transición bajo éste criterio es:




Donde:

Le = Longitud de transición (m)
.n = Número de Carriles entre el eje de rotación y el borde más comprometido.
.a = ancho del carril (m)
.e = Peralte de la Curvatura (m/m)
.r = Pendiente máxima relativa del borde, respecto al eje de rotación (m/m)

3.1.5.4 Guiado Óptico

Con el objeto de que la curva de transición sea visualmente significativa, este criterio se considera en base a la siguiente expresión:


Donde: R = Radio (m)


En resumen, se tiene los siguientes valores de Le (m) obtenidos según los diferentes criterios indicados y los valores mínimos a ser adoptados en el diseño de la carretera:

N°
CRITERIO
VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/Hr.)
80
60
40
20
1
Comodidad Dinámica
68
56
41
23
2
Apariencia General
44
33
30
30
3
Apariencia de Borde
56
58
50
44
4
Guiado óptico
25
12
5
1
5
Le Mínimo
68
58
50
44
6
Le Mínimo Adoptado
70
60
50
45

4.- PARÁMETROS DEL EJE EN PERFIL LONGITUDINAL

4.1 PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA

Los valores de la pendiente longitudinal están influenciados principalmente por el volumen y composición del tráfico vehicular, la categoría de la carretera y la topografía del terreno. Este parámetro tiene asimismo una influencia significativa en las cantidades de obra, y consecuentemente en los costos de la construcción de la carretera.
En base a las características del tramo Monteagudo – Ipati, y en función de las recomendaciones de las Normas de Diseño, del Manual y Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras del SNC., el Consultor recomienda adoptar los siguientes valores máximos admisibles:

N°
Tipo de Topografía
Pendiente Máxima
CATEGORÍA III


Deseable
Admisible
1
Llano
6
7
2
Ondulado
7
8
3
Montañoso
7
8
4
Muy Montañoso
7
8

En algunos sectores o tramos críticos, con desniveles muy acentuados o con topografía muy accidentada, las pendientes podrán ser mayores a los valores mostrados en la tabla anterior, tomando en cuenta la relación de peso/potencia para el camión tipo, para mantener el trazo sin necesidad de buscar variantes o alineamientos alternativos que elevarán excesivamente el costo de construcción de la carretera. Cabe hacer notar que bajo el criterio señalado, se propone adoptar la pendiente longitudinal máxima absoluta de 10 % en sectores muy críticos y/o con pendiente sostenida.
Para permitir un adecuado drenaje, en zonas de corte se utilizará una pendiente longitudinal mínima de 0.50 % de acuerdo a lo que recomienda la Norma.
4.2 DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD

Según AASHTO esta distancia es evaluada con la siguiente expresión:



Donde:

Dp = Distancia mínima de parada (m).
V = Velocidad Directriz (Km/Hr)
.f = Coeficiente de fricción longitudinal entre neumático y pavimento
.i = Pendiente longitudinal de la rasante (m/m)
.t = Tiempo de percepción y reacción (t=2.5 seg.)

La siguiente tabla muestra las distancias de frenado en bajada correspondiente a las velocidades directrices del proyecto.



N°
VELOCIDAD
Km/Hr
f
PENDIENTE (-) %
0
1
2
3
4
5
6
7
8
1
80
0.30
140
142
146
149
152
156
161
165
170
2
60
0.33
85
86
87
89
91
92
94
96
98
3
40
0.37
45
45
46
46
47
47
48
49
49
4
30
0.40
30
30
30
30
31
31
31
32
32
5
20
0.44
17
18
18
18
18
18
18
18
18







4.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

En las carreteras de calzada única y de doble sentido de circulación, para adelantar a otro vehículo más lento, es preciso invadir temporalmente un carril reservado a la circulación en sentido contrario. El hecho de que se pueda completar una elevada proporción de los adelantamientos iniciados, influye en el nivel de servicio de la vía y sobre todo en la seguridad de circulación.
Las distancias mínimas de visibilidad de sobrepaso para condiciones de absoluta seguridad y de situación razonablemente favorable, correspondientes a las recomendaciones del Manual de Diseño Geométrico del Servicio Nacional de Caminos del 1990. Para el presente proyecto, en función a la configuración topográfica de cada zona y de las características puntuales del diseño geométrico se adoptarán en lo posible, los valores correspondientes a la absoluta seguridad, aunque en tramos o curvas específicas podrán utilizarse los valores para condiciones razonablemente favorables.

DISTANCIA MINIMA DE VISIBILIDAD DE SOBRE PASO

N°
V (Km/Hr)
20
40
60
80
1
Ds (m)
100
270
420
560
2
Ds (m)
85
160
240
325

1 Condiciones de absoluta seguridad
2 Condiciones razonablemente favorables

5. ALINEAMIENTO VERTICAL (CURVAS VERTICALES)

Para la elaboración del diseño geométrico de la rasante de la carretera, se ha previsto emplear curvas verticales parabólicas de segundo grado, que posibilitarán de disponer de un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes del perfil longitudinal, proporcionando como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la distancia mínima de frenado o de parada.
De esta manera, la longitud de la parábola (L) en proyección horizontal está en función del valor K, que es una relación del cambio de pendientes de la curva que se utiliza para determinar la distancia horizontal desde el principio de curva vertical al punto mínimo o máximo de la curva.
La relación a emplearse es:
Donde:
L = Longitud de curva horizontal (m)
K = Valor mínimo adoptado para curvas cóncavas y convexas
A = Diferencia algebraica de las pendientes convergentes al PIV (%)

Seguidamente se presentan los valores de K mínimos que se adoptarán para el Diseño Geométrico en el diseño del proyecto. Estos parámetros siguen los lineamientos expresados en el Manual de Diseño Geométrico del SNC. Año 1990.



Nº
CURVAS CONVEXAS
V (Km/Hr)
80
60
40
20
1
K absoluto (m)
4000
1400
400
100
2
K deseable (m)
4500
1800
500
100

CURVAS CONCAVAS
V (Km/Hr)
80
60
40
20
1
K absoluto (m)
2900
1500
700
200
2
K deseable (m)
3000
1600
800
200


6. PARÁMETROS DE LA SECCION TRANSVERSAL

6.1 DIMENSIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL

En las figuras a y b se muestran las dimensiones generales de las secciones transversales que se propone adoptar en el proyecto de diseño geométrico de la carretera Monteagudo - Ipati:

- Ancho de la capa de rodadura 2 x 3.65 = 7.30 m.
- Ancho de cada berma 1.00 a 3.50 m 1.50 m.
- Ancho final de plataforma 10.30 m.
- Bombeo de plataforma y berma 2.5 %
- Talud del paquete estructural 2H:1V
- Talud de Corte Variable

Las dimensiones señaladas podrán ser ajustadas y reducidas en tramos muy críticos de la carretera, como taludes muy altos, zonas inestables, requerimientos de grandes muros, etc., y en longitudes limitadas, a fin de no incrementar excesivamente los costos de construcción de la vía. En los sitios en los que se emplearían estas secciones reducidas, se dispondrá de la correspondiente señalización de aviso y de alerta antes del ingreso a las mismas, así como elementos de seguridad (barreras metálicas Flex Beam con elementos reflectivos) a lo largo de estos tramos para canalizar el tráfico vehicular. Adicionalmente en estos sectores, donde las condiciones lo permitan se procurará disponer de espacios destinados al estacionamiento eventual de vehículos aprovechando lugares con sobre anchos.


Las dimensiones de estas secciones reducidas serán las siguientes:

- Ancho de la capa de rodadura 3.00 m
- Ancho de cada berma 1:00 m.
- Ancho final de plataforma 12.80 m.

Es importante considerar que estos sectores de sección reducida se aplicarán en longitudes cortas de la vía y evitarán incurrir en costos excesivamente altos que se que se requerirían en caso de mantener la sección general indicada.

Paralelamente, se debe tener presente que esta reducción de costos en tramos localizados tendrá un efecto positivo en la factibilidad de la carretera, favoreciendo la inclusión de obras estructuras (túneles, viaductos o puentes) más importantes para la operación global de la carretera.

6.2 PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PAVIMENTO

De acuerdo a las condiciones climáticas de la zona en la que se desarrolla el proyecto y al tipo de superficie de rodadura del proyecto, se definirá igualmente la pendiente transversal del proyecto, de acuerdo a la siguiente tabla:

N°
TIPO DE PAVIMENTO
PRECIPITACIÓN
INTENSA
MODERADA
1
Hormigón
1.00
1.00
2
Concreto Asfáltico
2.00
1.50
3
Tratamiento Superficial
2.50
2.00
4
Carpeta de Grava
3.00
3.00

Para la fase de prediseño, se adopta una pendiente transversal general en la plataforma de 2.5 % para facilitar el drenaje de la misma. La pendiente transversal de las bermas se adopta en función del material de recubrimiento de las mismas, aunque para el prediseño se adoptará la misma pendiente de la calzada.

7 GALIBO VERTICAL

En forma general, se adoptará un gálibo vertical de acuerdo a las normas de la Ley de Cargas bajo la administración de Vías Bolivia.

8. DERECHO DE LA VIA

De acuerdo al Decreto Supremo N° 25134, del sistema Nacional de Carreteras, en su artículo 10, establece que el Derecho de Vía (DDV) para caminos de la Red Vial Fundamental del país es de 50 metros a cada lado del Eje, es decir una faja de 100 metros de ancho, zona en la que no se podrá efectuar ningún tipo de edificaciones o instalaciones. De la misma manera, el D.S. 28946, Reglamento parcial de la Ley 3507 Administradora Boliviana de Carreteras, en su Título III; Derecho de Vía, Capítulo I, Derecho de Vía, Expropiaciones, Servidumbre y Bancos de Materiales para obras en Carreteras, Art. 24, establece que:

I. A efectos de uso, defensa y explotación de las carreteras de la Red Vial Fundamental, se establece que son propiedad del Estado los terrenos ocupados por las carreteras en general y en particular por la Red Vial Fundamental, así como sus elementos funcionales, en el marco de lo establecido por la Constitución Política del Estado y demás normativas vigentes...

En el Artículo 26 se establece:

I. En el caso de que en la zona del Derecho de Vía existan propietarios cuya data sea anterior al diseño de la carretera, las entidades competentes, mediante el trámite de expropiación correspondiente, liberarán el derecho de vía para la ejecución de los trabajos de mejoramiento o construcción, será prioritaria la compensación con bienes del Estado y, en su caso se asignarán los recursos correspondientes.
II. Si se establece técnicamente que no es necesaria la expropiación de determinadas áreas sino que éstas sean sometidas a servidumbre, para que se haga efectiva dicha servidumbre se procesará el trámite correspondiente.
III. En el caso en que los afectados no cuenten con títulos de propiedad y sean poseedores legales, de conformidad a la Ley N° 1715 de 18 de octubre de 1996 del Servicio Nacional de Reforma Agraria, la Administradora Boliviana de Carreteras y únicamente a través de las Prefecturas de Departamento, reconocerá las mejoras efectuadas en ese predio agrario...

Bajo éste marco legal, se establece entonces que el Derecho De Vía DDV de la carretera, que forma parte de la Red Fundamental de carreteras del país, es de 50 metros a cada lado del eje de la Vía.

Sin embargo, considerando lo establecido en el Art. 25° del D.S. 28946, es obligación de la Administradora Boliviana de Carreteras el reconocimiento de los costos de la tierra y las mejoras; en el caso de tierras debidamente saneadas y el costo correspondiente a las mejoras y en el caso de no contarse con las tierras saneadas. Tomando en consideración criterios económicos y sociales, así como la experiencia aplicada en otros proyectos realizados por ABC, el Consultor propone aplicar el criterio del ancho efectivo del DDV, es decir considerar a efectos de expropiación, únicamente aquel ancho que se precise efectivamente para la construcción y ocupación de la carretera así como las áreas necesarias para la implementación de las obras accesorias y para proporcionar seguridad durante la construcción, tanto al Contratista y sus equipos, como a los habitantes del lugar y sus propiedades.

En este sentido y considerando lo señalado, el Consultor realizará la identificación de las afectaciones en el ancho total del DDV, sin embargo salvo mejor criterio del Cliente, la cuantificación de las expropiaciones que será reconocidas y compensados a los actuales propietarios se realizará en el ancho de uso de la vía. Asimismo se considera que la compensación deberá realizarse por todas las mejoras existentes, que serán afectadas, así como las extensiones de terrenos que se encuentran en las variantes y cambio de trazo propuestos de acuerdo a Ley.

9. INTERFERENCIA CON SERVICIOS

En sectores de la carretera existente, es posible identificar la interferencia con servicios, tales como la presencia de ductos de hidrocarburos, así como líneas eléctricas, sistemas de agua potable, entre otros. Asimismo en algunos sectores en los que se plantean variantes, se identifican estas interferencias.

Para estos casos, será necesario realizar no sólo el relevamiento físico de los servicios que puedan verse afectados, sino otras características, tales como la fecha desde la cual se encuentran en el sector, de manera de identificar las responsabilidades de la ABC en cuanto a su reposición.

En correspondencia a experiencias en este tipo de proyectos, se considera que la cuantificación de montos se realizará de la siguiente manera: la infraestructura de servicios existente dentro del DDV de la vía será de responsabilidad del proyecto de la empresa operadora del servicio; en el caso que la vía se traslade del sitio actual y el nuevo DDV afecte los servicios existentes, será responsabilidad del proyecto la reposición de la afectación. En ambos casos, el cambio de emplazamiento de la infraestructura vial existente sólo se realizará en el caso de que la plataforma y otras estructuras de la vía afecten su trazado.

10. EXPLOTACIÓN DE BANCOS DE PRESTAMO

El 20 de junio del 2006, mediante Ley N° 3425, el Honorable Congreso Nacional ha determinado la competencia de los Gobiernos Municipales en el manejo de áridos o agregados, modificando el Código de Minería, estableciendo la exclusión de los áridos, por lo que a partir de ésa fecha, la Superintendencia de Minas no tiene competencia en la regulación de los áridos o agregados.

Asimismo la mencionada Ley establece que la administración y la regulación de los áridos o agregados estarán a cargo de los Gobiernos Municipales, en coordinación con las organizaciones campesinas y las comunidades colindantes con los ríos (Art. 3°).

Se establece además que los Gobiernos Municipales, mediante Ordenanzas Municipales, aprobarán las normas de manejo y conservación de los ríos y las cuencas de su jurisdicción municipal, donde se establecerán las Normas de explotación de agregados, las cuales deben estar enmarcadas en la Ley de Medio Ambiente y sus Reglamentos, pudiendo decretar pausas ecológicas en los ríos que representen riesgos de Desastres naturales (Art.4°).

Por otro lado existen antecedentes en la región, en que uno de los Gobiernos Municipales ha fijado tasas arbitrarias de explotación de los áridos, en los cursos de agua dentro de su jurisdicción.

Ante esta situación es necesario que la ABC establezca los criterios bajo los cuales se realizará la cuantificación de los costos de explotación, considerando que los precios establecidos por los Gobiernos Municipales para la extracción de áridos significarán un incremento en el costo total de la Obra; para ello será necesario que la ABC concrete acuerdos con los Gobiernos Municipales en relación a la extracción de áridos para el presente proyecto.

En caso de no contar con una definición respecto a este tema de parte de los Gobiernos Municipales y la ABC, y ante la inexistencia de referencias documentadas de otros proyectos, el Consultor considerará un valor de $us. 1 por metro cúbico extraído de banco que se añadirá a los costos propios de la explotación.

11. SEÑALIZACIÓN

El proyecto de señalización y seguridad vial para el tramo se realizará bajo las normas vigentes y aprobadas por Administradora Boliviana de Carreteras del “Manual de Dispositivos para el Control de Tránsito en Carreteras” del Ex Servicio Nacional de Caminos, elaborado por la Gerencia de Planificación y Desarrollo Tecnológico en el año 2007.

Para cubrir aspectos no mencionados en la anterior publicación se recurrirá al Manual de Señalización Vial del Servicio Nacional de Caminos del año 1.977 y a normas de diseño vigentes en otros países como por ejemplo el Manual de Señalización Dispositivos para la Regulación de Tránsito en calle, carreteras y ciclo rutas de Colombia.








RESUMEN DE PARAMETROS PROPUESTOS PARA DISEÑO GEOMETRICO


Nº
PARAMETROS
TOPOGRAFIA
UNID.
LLANO
ONDULADO
MONTAÑOSA
MUY MONTAÑOSA
1
Velocidad Directriz
Km/h
80
60
40
20
2
Peralte Máximo Absoluto
%
8
10
10
10
3
Peralte Máximo Deseable
%
6
8
10
10
4
Radio Mínimo Absoluto
m.
229
115
47
12
5
Radio Mínimo Deseable
m.
252
125
47
12
6
Pendiente Máxima
%
7
8
8
10
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD
1
De Frenado
m.
165
98
49
18
2
De Sobrepaso
m.
325
240
160
85
VALORES DE “K” PARA CURVAS VERTICALES
1
Curvas Convexas
m.
4000
1400
400
100
2
Curvas Cóncavas
m.
2900
1500
700
200

PROYECTO MONTEAGUDO - IPATI

RESUMEN EJECUTIVO

1.1 ANTECEDENTES

En el contexto nacional del desarrollo vial, la Administradora Boliviana de Carreteras tiene como función principal la administración de la Red Vial Fundamental que conecta las principales capitales de los departamentos así como rutas internacionales, para posibilitar la integración nacional y la integración de la economía boliviana al comercio exterior.

El proyecto de mejoramiento y pavimentación de la Carretera Monteagudo – Ipati, del departamento de Chuquisaca se encuentra considerado como prioridad nacional dentro el plan vial de la A.B.C. y en el ámbito de las estrategias de desarrollo regional, en consideración a los siguientes factores:

Necesidades de integración física de Bolivia
Mejorar las condiciones de infraestructura vial para la exportación
La urgencia de mejorar las condiciones de vida de las comunidades

El presente documento está referido a la Elaboración de la Actualización y Adecuación de la Factibilidad Técnico - Económica, Impacto Ambiental y Elaboración del Diseño Final del Tramo Monteagudo - Ipati de aproximadamente 100 Km.

La carretera Sucre - Tarabuco-Padilla - Monteagudo-Muyupampa-Ipati, se vincula con el corredor de exportación Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba y Ramal Boyuibe - Fortín Villazón.
Este Corredor tiene carácter prioritario debido a que:

a) Integra los departamentos del Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarifa a la economía del país.
b) Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez y de la Red Troncal.
c) Permite el acceso a los puertos de la República Argentina y hacia el Corredor Boyuibe, ­ Fortín Villazón (Asunción del Paraguay).

El mejoramiento del trazo de la actual carretera Monteagudo - Muyupampa - Ipati, contribuirá decisivamente al logro de los anteriores propósitos de integración y de desarrollo de la zona de influencia del proyecto, la cual en la actualidad tiene deficiencias de comunicación con otras regiones del país, frenando su desarrollo económico y social.

1.2 UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA

El tramo Monteagudo Ipati de aproximadamente 100,00 Km. de longitud, es parte integrante de la carretera Sucre – Padilla – Ipati que pertenece a la Ruta Nº 6 del Sistema Nacional de Carreteras de la Red Vial Fundamental entre los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz y sirve de conectora entre las rutas No 1 y No 9 (Cruce Ipatí). Forma parte de la Diagonal Jaime Mendoza: “Oruro – Machaca marca – Uncía – Sucre – Monteagudo – Ipatí” y de la carretera internacional transversal panamericana “Lima – La Paz – Sucre – Asunción – Paranagua”. En su recorrido atraviesa importantes poblaciones de las provincias Hernando Siles, Luís Calvo del departamento de Chuquisaca y de la provincia Cordillera del departamento de Santa Cruz.

1.2.1 Ubicación del Proyecto en el Entorno Nacional

La construcción del tramo de carretera que unirá los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz significará el establecimiento de un tránsito alternativo con ventajas comparativas para flujos de producción nacional, correspondientes a dos departamentos.
El entorno geográfico influido por la dinámica que generará el tramo carretero estará constituido por el siguiente marco político: El Chaco chuquisaqueño con los mercados de Santa Cruz, incluyendo las poblaciones de Camiri, Yacuiba y con la Republica Argentina
Desde el punto de vista nacional el proyecto tiene la función de:

· Integración de los departamentos: Beni, Santa Cruz, Chuquisaca yTarija a la economía del país.
· Es parte complementaria de corredor Tambo Quemado-Puerto Suárez y de la Red Troncal.
· Satisface la necesidad de integrar físicamente el departamento de Chuquisaca.
· Integrar las provincias al proceso de desarrollo.
· La urgencia de mejorar las condiciones de vida de las comunidades y grupos de bajos ingresos del sur boliviano, incorporándolos más efectivamente a la economía nacional.
· La necesidad de mejorar las condiciones de ocupación e integración departamental y nacional.

1.2.2 Ubicación del Proyecto en el Entorno Regional

El área del proyecto se encuentra en la provincia Luis Calvo – Hernando Siles del departamento de Chuquisaca y la provincia de Cordillera del departamento de Santa Cruz .
El proyecto se inicia en la localidad de Monteagudo pasando por Muyupampa, para luego realizar el ascenso por la ladera oeste hacia la cumbre de la serranía del Inca Huasi, que debe ser vencida ineludiblemente, para luego descender por la ladera este, hasta llegar a la localidad de la Hacienda Caraparicito que constituye el final de recorrido y también el empalme con el camino actual que tiene una longitud de 24 Km. entre ambos puntos.

1.2.3 Ubicación del Proyecto en el Entorno Internacional

La política de integración adoptada por los países de América del Sur, considera la importancia de contar con un eficiente "Sistema de Transporte Internacional" que satisfaga las crecientes necesidades de intercambio mutuo, acordando definitivamente que la incidencia del autotransporte en el desarrollo de los países de la región es determinante e imprescindible.
· La necesidad que tiene Chuquisaca y Bolivia de mejorar las condiciones de infraestructura para la exportación, por constituirse ésta la base para la creación de nuevos ámbitos de trabajo y producción en el contexto de su economía, dando lugar al incremento y mejoramiento de sus productos.
· Permite el acceso a los puertos de la República Argentina y hacia el Corredor Boyuibe­Fortín Villazón (Asunción del Paraguay).

1.3 IMPORTANCIA DE LA CARRETERA

Uno de los principales problemas de los países en desarrollo es la falta de un buen sistema de carreteras confiables y seguras. Bolivia no es la excepción puesto que en nuestro país no existen carreteras que cumplan con las necesidades que se tienen en las provincias, como es el caso del departamento de Chuquisaca
Históricamente, la elevación de los costos de los suministros y equipos causada por la considerable distancia de los centros primarios de producción e importación, han obstaculizado la actividad comercial de la región.
Por el momento, el problema clave es el acceso vial; sin embargo, si se dan las premisas de infraestructura y mejoras tecnológicas, la frontera agrícola de Chuquisaca puede ampliarse hasta llegar a niveles expectables.
El área de influencia de la carretera en estudio, presenta características topográficas de llano, ondulado a montañoso. El predominio del terreno adverso constituye la zona montañosa y fuente de varios problemas: dificulta el acceso a las áreas alejadas de la carretera, aislando así de los mercados a muchas regiones productivas y provocando elevados costos de transporte, además reduce la cantidad de tierras cultivables y limita también las posibilidades de mecanización de esas áreas. Por lo tanto, la economía regional del área de influencia del proyecto, por razones inherentes a sus características propias presenta potencialidades y limitaciones para su desarrollo.

1.4 OBJETIVOS DEL PROYECTO

El objetivo principal del proyecto es desarrollar e impulsar la actividad productiva, comercial y turística del departamento de Chuquisaca, siendo el objetivo específico del proyecto la construcción y/o el mejoramiento vial de los diferentes tramos que componen la Ruta F-6, perteneciente a la Red Vial Fundamental de carreteras del país.

Técnicamente, mejorar la geometría de la vía del tramo Monteagudo – Muyupampa - Ipati y encontrar la mejor alternativa o variante vial, para vencer la serranía de Inca Huasi en el sub tramo carretero Muyupampa — Ipati, que permita:
· Ofrecer al usuario una carretera en buenas condiciones de transitabilidad.
· Posibilitar el tránsito seguro de vehículos durante todo el año.
· Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos.
· Reducir costos y tiempo de transporte.
· Contribuir al desarrollo agropecuario de toda el área de influencia del proyecto.


1.5 EL PROYECTO Y LOS PLANES DE DESARROLLO

Los planes de desarrollo de la región son programados por las Prefecturas Departamentales y/o las Alcaldías. En estas instituciones se detectaron diferentes programas y proyectos de largo, mediano y corto plazo, los cuales se van promocionando y construyendo paulatinamente de acuerdo con los recursos financieros con que cuentan dichas instituciones.

Dentro de los programas que se están manejando en las diferentes instituciones gubernamentales como las Prefecturas y Alcaldías del área de estudio se destacan los Programas de Actividades Económico - Productivas, Programas de Conservación de Recursos Naturales, Programas de Desarrollo Humano, Programas de Fortalecimiento de las Capacidades Institucionales, Programas de Infraestructura Vial y Promoción de Servicios.

Estos programas contienen subprogramas tales como la Producción Agropecuaria, Transformación y Comercialización de Productos Agropecuarios y Microrriego, Forestación, Paisaje, Agua y Saneamiento Ambiental, Salud, Educación, Cultura y Deporte, Vivienda y Desarrollo Urbano, Caminos Vecinales, Energía, etc.

La estrategia de desarrollo de la vinculación vial regional, emprendida desde 1993, ha posibilitado el inicio de acciones para mejorar el tramo Muyupampa-Bella Vista-Cuevo (sector donde se vincula con el eje Camiri-Boyuibe-Fortín Villazón) y el ramal Bella Vista ­Igüembe, que vinculará a las poblaciones del sur del departamento de Chuquisaca.

También se realizaron trabajos en el tramo Muyupampa-Bella Vista-Cuevo, a través del Batallón de Ingenieros (Fuerzas Armadas de la Nación); esta obra principalmente comprendió la conformación de la plataforma.

Estas acciones demuestran el interés del departamento de Chuquisaca por mejorar la vinculación de sus poblaciones, conectándolas a los principales ejes viales que atraviesan la región (Monteagudo-Muyupampa-Ipati, Camiri-Boyuibe-Fortín Villazón y Camiri-Palmar Grande-Yacuiba).

1.6 DESCRIPCION DE LA ZONA DEL PROYECTO

La región por la cual se desarrolla el proyecto corresponde a la zona llana, ondulada y montañosa en la serranía del Inca Huasi.

Las condiciones topográficas donde se ubica la geometría del eje actual del camino en el sector específico del Inca Huasi es sumamente accidentada, la vía actual presenta curvas muy cerradas con pendientes muy altas.
Así mismo, debemos considerar los problemas de drenaje que presenta este sector en época de lluvias.

Las condiciones geológicas de la zona presentan afloramientos de diferentes edades y características litológicas variable de las rocas sedimentarias presentes, de acuerdo con la edad de los sedimentos, se tienen rocas de diferente comportamiento al corte y a la estabilidad de las mismas. En el área del proyecto se encuentran sedimentos del terciario, devónico, cretácico, etc.
En general se trata de areniscas de diferente composición y características físico mecánicas.

La zona presenta un bioclima sub - húmedo. Se tiene un periodo efectivamente seco de cinco meses, siendo agosto, septiembre y octubre los meses de mayor sequedad, aunque la gama de biotemperaturas es amplia, hay una tendencia a temperaturas suficientemente altas.

1.7 LA CARRETERA ACTUAL

El motivo central de preocupación en el tramo Monteagudo - Muyupampa — lpatí, es transponer la cordillera del Inca Huasi, causante de muchas tragedias humanas y materiales.
El proyecto inicia en la población de Monteagudo pasando por Muyupampa para luego realizar el ascenso a la serranía de Inca Huasi, donde se tiene un camino estable con pendientes aceptables y radios de curvatura en general dentro de lo especificado salvo en pequeños sectores, para luego llegara al abra Aquio donde se ubicaba el antiguo campamento del Servicio de Caminos. El mayor problema que se tiene en el sub tramo es el descenso desde este punto, pues la zona es totalmente deleznable, geológicamente inestable, con pendientes y radios de curvatura en extremo reducido, fuera de norma y especificación; esta situación se agrava por la excesiva humedad, debido a la llovizna constante, además por su ubicación cuenta con pocas horas de sol, lo que no permite el secado de la plataforma.

Dicho tramo caminero, actualmente presenta serias deficiencias para la transitabilidad vehicular adecuada. En general, estas dificultades se extienden en el sub tramo Muyupampa – Ipati en el sector del camino que cruza la serranía del Inca Huasi, esto se debe a que no tiene características físicas y geométricas definidas. El material constitutivo de su superficie de rodadura es el material natural del lugar sin ningún mejoramiento, aunque se advierten trazas de material granular (ripio) en algunos lugares. La capacidad portante del material local es muy pobre lo que se ve agravado por las deficiencias de su geometría que limita el ancho de su plataforma a valores reducidos que no permiten el emplazamiento de un drenaje longitudinal aunque sea rudimentario, provocando el saturamiento de ese material favoreciendo la formación de barriales en época de lluvias y polveras en periodos secos. Además como la rasante esta a nivel del terreno natural, esto es si no está a nivel más bajo, impide el drenaje de las aguas.

1.8 EL PROYECTO

De acuerdo al análisis realizado por la consultora Prointec – CPM – CITER, se tiene un estudio de prefactibilidad de las siguientes alternativas de variantes viales que han sido analizadas en este estudio y se describen a continuación:

1.8.1 Variante 1 (Rancho Ayango – Túnel)
Esta alternativa se inicia en la progresiva 54+400 del tramo que tiene inicio en la Ciudad de Monteagudo, a 4 km. de la localidad de Muyupampa, el mismo pasa por el Rancho Ayango, y terrenos de topografía llana, pasando cerca de varios terrenos cultivables que verían muy adecuado el paso de la carretera cerca de sus propiedades porque les permitiría transportar sus productos a centros de abastecimiento grandes y a menor costo del que tienen ahora. Este trazo atravesaría la serranía con un túnel de 1.3 km. aproximadamente. La longitud del trazo hasta el ingreso del túnel es de 7587 metros, haciendo un total de 10.887 metros de carretera.
Este estudio podrá ser utilizado para atravesar el pueblo de Muyupampa luego del empalme con el tramo que se origina en Monteagudo y como parte inicial de las alternativas consideradas, así como también al final del recorrido de cada una de ellas.
Está ubicada al oeste de la serranía del Inca Huasi, la atraviesa de oeste a este mediante el referido túnel. A la salida del mismo, su trazo se prolonga paralelamente y/o superpuesto a una quebrada hasta la localidad de Caraparicito para finalizar en Ipati. El trazado del tramo en general es bueno con alineamientos horizontales y verticales adecuados a las respectivas normas. El drenaje es también adecuado y suficiente para las condiciones topográficas de su ubicación en pequeños valles al pié de la serranía que tiene una altura significativa.

1.8.2 Variante 2 .- (Pozo Petrolero X-1 Rancho Caraparicito)
Alternativa que inicia en la progresiva 51+000, a 500 metros de la localidad de Muyupampa, hace el cruce de la Serranía mucho más al sur de la ruta actual, pasa por el sector del Pozo Petrolero X-1 empalmando el tramo al camino de acceso que tiene la empresa Petrolera, haciendo mejoras en el trazo de ese camino de acceso en radios de curva y pendientes que no significarían mucho problema por ser un camino transitable, pasando por el Rancho Caraparicito, empalmando con el camino actual en la progresiva 74+300. la longitud total de esta alternativa es de 25,200 kilómetros.
La dificultad de esta alternativa, es que la misma cruza la reserva forestal de Inca Huasi.
Está localizada exactamente al este de la población de Muyupampa y un tanto alejada de las anteriores alternativas. Constituye una nueva posibilidad con una ubicación diferente a las conocidas. Se trata de ubicar el trasmonte de la serranía del Inca Huasi por un abra diferente al abra Aquío; ésta estaría ubicada en la parte alta de la quebrada del acueducto que proporciona agua a la población de Muyupampa. y realizar luego, el descenso por la ladera opuesta sin mayores problemas de alineamiento.

Esta alternativa cuenta con un levantamiento topográfico de nivel avanzado en el que se ha determinado que las curvas y pendientes tienen valores cercanos a los límites pero aceptables, de manera que no hay mayores observaciones. El movimiento de tierras tendrá dificultades inherentes a la topografía montañosa con bastante presencia de roca. Esta condición tiene su influencia en el aspecto ambiental que tendrá que ser debidamente evaluada. El drenaje será el corriente ya que no se tiene la presencia de cauces mayores que amerite la consideración de casos especiales.
En el caso del descenso desde el Abra del Acueducto la situación es similar aunque con mejores condiciones topográficas que favorecen el cumplimiento de las normas. El movimiento de tierras tendrá sus dificultades aunque de manera más reducida. El impacto ambiental también será menos severo, es decir el producido por el movimiento de tierras. Sin embargo, este trazo atraviesa un bosque virgen, el cual deberá ser talado a objeto de permitir la construcción de la futura carretera. Si bien esta superficie tendrá que ser minimizada, el impacto ambiental no dejará de ser importante.
El drenaje será también de una sencilla implementación ya que no se advierten cauces mayores que puedan demandar soluciones especiales. Este descenso se mantiene hasta el empalme con el camino petrolero que conecta Caraparicito con el emplazamiento del Pozo Inca Huasi X-1. Este último tramo tiene ya condiciones favorables para su consideración como parte de la ruta en esta alternativa.
En este aspecto, se debe recalcar el hecho notable que constituye la presencia de una Reserva Privada Natural. Esta situación, es negativa por razones estrictamente de orden ambiental aún cuando la parte de ingeniería propiamente dicha, recomendaría como la alternativa factible.

1.8.3 Variante 3.- (Camino Actual Mejorado)
Consiste en mejorar el camino actual, haciendo cortes para mejorar los radios de curva y las pendientes, además de alinear varios tramos para evitar la excesiva cantidad de curvas en el tramo que cruza la serranía de Incahuasi.
Esta alternativa consiste en aprovechar o utilizar parte del camino actual de la siguiente manera
Tiene su origen en Muyupampa hasta la bifurcación del camino actual en el Km. 4+689. Desde este punto, sigue la ruta existente viendo las posibilidades de su adecuación de modo que cumpla con las especificaciones técnicas para este tipo y categoría de camino. Este mejoramiento o uso de la ruta actual se prolongaría solo hasta el ex – campamento del SEPCAM que es precisamente el Abra Aquío o la más adecuada, siendo la parte más conflictiva tanto topográficamente como geológicamente la bajada, es que para el descenso tendrían que plantearse las mismas rutas de la anterior alternativa. Por lo que su buena localización es importante.

El descenso es factible realizarlo por la zona situada al sur de la actual ruta que se inicia en la parte posterior de la Capilla. Sin embargo, el mantener los parámetros especificados ha obligado a mantener grandes cortes en roca especialmente en el tramo inicial. El alineamiento horizontal y vertical esta un tanto restringido pero aceptable. El drenaje será simple y con un incremento en las partes bajas por razones obvias. Las dificultades constructivas estarán en directa relación a la condición de zona montañosa a muy montañosa con abundante presencia de roca.

1.9. EVALUACION DE LAS ALTERNATIVAS

Variante 1 (Rancho Ayango – Tunel)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 1
Ventajas : En cuanto a su longitud el tramo es corto, presenta una topografía ondulada y evita el trazo geométrico por la serranía del Inca Huasi, sustituyendo un buen área por el túnel.
Desventajas: Relativamente el presupuesto es elevado por la incorporación del túnel

Variante 2 .- (Pozo Petrolero X-1 Rancho Caraparicito)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 2
Ventajas : Menor costo, una topografía muy manejable para su emplazamiento de la traza. Esta ventaja se acentuara con la incorporación del camino petrolero
Desventajas: Posible presencia de rocas compactas, atraviesa un área privada de reserva natural, ausencia de áreas adecuadas para futuro desarrollo del área agropecuario

Variante 3.- (Camino Actual Mejorado)

Lugar de calificación: Prioridad Nº 3
Ventajas :Camino existente, de la cual el 50 % consiste en mejoramiento de la planialtimetria y acceso directo a la obra que facilitara la construcción.
Desventajas: Elevado volumen de movimiento de tierras especialmente en el sector del abra Aquio con pendientes del 10 al 13 % y pocas posibilidades de ampliación de radios de curvatura debido a la topografía muy montañosa que presenta.

1.10. ESTUDIOS DE INGENIERIA

Las primeras tareas del estudio de ingeniería una vez revisada toda la información existentes consistió en viajes al campo con el propósito de identificar el trazo geométrico mejorado y las variantes posibles a analizar, observando el alineamiento más conveniente, en función a la topografía existente, bajo un estudio detallado, efectuado en campo y gabinete, con lo cual también se confirmaron los sectores difíciles dentro de cada alternativa, desde el punto de vista topográfico.

El examen topográfico proporcionado por cartas geográficas a escala 1: 50000, las cuales fueron digitalizadas y complementadas con trabajos de campo (Estación Total, GPS y eclímetro), permitió que se obtenga un prediseño de ingeniería para cada una de las alternativas.

1.10.1. Metodología

La metodología aplicada por el consultor, se proyecto en base a la revisión de la recopilación del informe disponible con el criterio inicial considerando la topografía, posicionamiento de la vía actual, obras de drenaje mayor y menor existentes posibles movimientos de tierras, uso de suelo, aspectos sociales, siempre con el criterio y objetivo de que las carreteras deben unir pueblos y vincular regiones.
Para la realización del estudio ha sido necesario en primera instancia el pre diseño de las alternativas analizadas, seguidamente el levantamiento topográfico de campo y la implementación de un eje, considerando los aspectos topográficos, hidrológicos, geológicos- geotécnicos utilizando los parámetros de diseño establecidos para la categoría de la carretera los mismos que fueron aplicados de acuerdo a las condiciones topográficas de la zona

1.10.2. Características y trabajos topográficos:

Concluidas las etapas de Movilización y Reconocimiento Inicial de campo se planificaron las tareas topográficas a desarrollar en el tramo del proyecto en una longitud aproximada de 100 km. Y un ancho de faja de levantamiento topográfico de 100 m. Ejecutando las siguientes actividades de acuerdo a lineamientos técnicos del Servicio Nacional de Caminos:

· Actividades preliminares (recopilación de información)
· Monumentación para la poligonal base y BM's
· Poligonal base de primer orden con equipos GPS doble frecuencia
· Nivelación geométrica de la poligonal base y bancos de nivel (BM's)
· Taquimetría de la faja en estudio, ríos, etc. empleando equipos lidár
· Procesamiento y dibujo de los levantamientos de topografía

El objetivo principal es dar a conocer el resultado de las investigaciones referidas al estudio de suelos, para determinar la ubicación y la calidad de los materiales que conforman la subrasante, y la calidad y cantidad de los materiales que conforman la subrasante, la calidad y cantidad de los materiales que constituyen los yacimientos, bancos de préstamo y canteras, para el uso en los diferentes elementos estructurales que constituyen los terraplenes, subrasante, subbase, base y su uso como agregados para el pavimento y demás obras complementarias.

La evaluación geotécnica requerida, en esta etapa del proyecto, consistió en la toma de muestras a lo largo de la traza, comprendido entre los centros poblados de Muyupampa e Ipati, labor que permitió conocer las características geotécnicas del tramo citado, tomando muestras cada kilómetro, que fueron analizadas en forma completa y los datos obtenidos servirán para el eventual mejoramiento de la subrasante actual y principalmente para el buen diseño del paquete estructural de la carretera.

La metodología empleada para el estudio de suelos se realizó sobre un diagnóstico geológico preliminar del terreno, investigación geotécnica en base a un trabajo de campo, trabajo de laboratorio y trabajo de gabinete.

Con la finalidad de sistematizar el estudio en la forma más gráfica posible, se realizó la correspondiente interpretación geológica y geotécnica, la descripción litológica de los pozos exploratorios, que permiten establecer las conclusiones y recomendaciones pertinentes.

1.10.4. Estudio Geológico

El estudio comprende las descripciones de; Geología, Marco Estructural, Geomorfología, Erosión, Litología del Camino, Hidrografía, Ubicación de Áreas de Préstamo, Mapas y Perfiles geológicos e Ilustraciones Fotográficas.

La fuente básica para su realización ha sido el mapa topográfico del I.G.M., 1: 50.000 y 250.000, imágenes de satélite y mapa geológico de GEOBOL, escala 1: 500.000, “

1.10.5. Estudio Socioeconómico

Se elaboró un diagnóstico socioeconómico que permita determinar las potencialidades y carencias productiva, coberturas en salud y educación, comportamiento demográfico, infraestructura básica, comercio y turismo, con la finalidad de explotar las vocaciones de desarrollo del área de influencia a lo largo del camino Monteagudo – Muyupampa – Ipati, con la finalidad de generar un crecimiento económico a partir de mejorar la carretera de interconexión de la red fundamental F6.

Mediante este estudio mostramos las relaciones de producción mediante un diagnóstico general de los tres municipios involucrados para concretizar en particularidades, generar información socioeconómica con indicadores verificables para conocer las vocaciones de la zona del proyecto, sistematizar la información primaria para plasmar en el análisis socioeconómico y determinar el excedente del productor.

El diagnóstico, está en función a la demografía, diagnóstico del sector agropecuario, análisis del sector Industrial, análisis del sector turístico, perspectivas de la actividad económica, Bolivia y el comercio exterior , producto interno bruto departamental, determinación de los volúmenes de importación y exportación, balanza de pagos, comercio exterior.

1.10.6 Estudio Hidrológico

El informe de avance proporciona el estudio hidrológico sobre la evaluación de las avenidas que pueden presentarse en los cursos de agua que cruzan el camino Monteagudo – Muyupampa – Ipatí para la alternativa existente.

Para el cálculo de las crecidas se han identificado 5 cuencas grandes y unas 27 cuencas menores a lo largo del camino, definiendo sus características fisiográficas tales como área de cuencas, longitud de ríos y pendientes.

El avance del periodo de acuerdo al informe de actividad intermedia – factibilidad 1 y respecto al estudio final de Hidrología es del 100 %.


1.10.7. Estudio hidráulico

Se presenta el estudio preliminar de obras hidráulicas de drenaje de la carretera en estudio, en base a una inventariación de todo el drenaje transversal y longitudinal existente y de la proyección de las nuevas obras.

El dimensionamiento de las obras fue elaborado bajo el concepto económico y funcional, costo de mantenimiento, características del suelo y protecciones, así mismo considerando el estudio de crecidas hidrológicas superficiales.

En el diseño hidráulico de drenaje menor se consideró puentes menores a 20 m. de su abertura, alcantarillas con diámetro mínimo o igual a un metro y cajones estandarizadas de 2x2 metros de sección.

En relación al drenaje longitudinal se considero el diseño de las cunetas y zanjas de coronación.

En el diseño hidráulico de drenaje mayor se tomo en cuenta la metodología de drenaje de cálculo similar al caso de los puentes menores, en este caso considerando material de arrastre del lecho del río.

1.10.8. Estudio ambiental

Conocidos los antecedentes que motivaron la ejecución del Proyecto de Estudio de Factibilidad Técnico Económica, Impacto Ambiental y Diseño Final del tramo Monteagudo – Ipati, identificados sus componentes, ubicación, descripción del tramo vial, objetivos del estudio, etc., corresponde ejecutar las recomendaciones de la ley 1333 del Medio Ambiente y su Reglamentación relativas al estudio detallado para el tramo carretero y la correspondiente Evaluación del impacto Ambiental sobre los recursos naturales en el área de influencia del mismo.

La ficha ambiental ha sido elaborada por la Administradora Boliviana de Carreteras ABC y por el consultor, con el objeto de identificar y estimar lo impactos ambientales con la utilización de una matriz interactiva así como las recomendaciones de la reglamentación de prevención y control ambiental.

La categorización realizada, a permitido determinar que el proyecto Monteagudo – Muyupampa – Ipati requiera del EEIA, analítico específico, la misma que se encuentra en proceso de elaboración

1.10.9. Parámetros de diseño Geométrico

Los parámetros de diseño adoptados fueron los recomendados por el manual de normas de Diseño del Servicio Nacional de Caminos, tomando en cuenta la categoría de la carretera.